自分は鉄道好き故に、今まで乗った事のある路線に関しては、一般の方よりも恐らく多いだろうという自負があります。それは、東京、関東、そして日本全国（頑張れば世界…笑）に関してもそうなのですが、やはりその中でも東京は身近な所でもあるので、他の地域に比べると完乗率は随一のものであると言えそうです。
　しかし、そんな東京の中において、自分がまだ乗っていない路線が存在していました…。それは日暮里駅から出ている“日暮里・舎人ライナー”という路線で、２００８年の３月３０日に開業、運営は東京都交通局が行っている（いわゆる“都営”というやつです）ものです。
　開業からまだ１年半しか経っていないので、そう考えると仕方無いのかもしれませんが、逆に言えば、１年半も放っておいたのか…という懸念も感じさせられます（笑）。この路線が開通した地域は、いわゆる鉄道空白地帯と呼ばれる所で、元々訪れる機会を作るのが難しいくらいな地域ではあったのですが、そんな理由はもはや通用しません（笑）。昼の空いている時間を利用して、颯爽と乗車体験をしてきました！

　　　　　　

　日暮里・舎人ライナーは、日暮里駅からほぼ都道５８号線に沿って北上を続け、見沼代親水公園という場所までを結ぶ９，７ｋｍの路線です。前述の通り、これらの沿線は鉄道空白地帯と言われていて、今まで公共交通機関はバスくらいしか無かったのですが、そのバスは５０分近くも時間を要していて、しかも道は渋滞しやすかったという背景があり、鉄道建設は前々から期待されていたのです。
　現在は約２０分で、もちろん時間通り結んでいるので、相当な便利になったと思われますが、やはりこの沿線に行くには、自分の家から考えると、基本的に１回は日暮里に出ないと乗る事が出来ません。それも別に悪くは無いのですが、ただ１往復して帰ってくるのも面白くないなと思い、せっかくなので、付近のバスでそこまで行けないかと考えてみました。
　日暮里・舎人ライナーは都営、すなわち、都営バスや都営地下鉄、都電と同じ系列の会社という事です。実は都営では、自社のみに使える便利な１日乗車券（写真左上参照）が販売されており、価格は大人７００円という、意外に破格の安さになっています。都バスの初乗りが２００円、都営地下鉄の初乗りが１７０円で、時には４００円近くまで値段が掛かる事もある状況を考えると、これはお得と言えるでしょう。早速、自宅の近くに走っている都営三田線の西高島平駅から乗り始め、西巣鴨駅で都営バスの“王４０系統”という路線（写真右上参照）に乗換え、これで日暮里・舎人ライナーの江北駅（バス停は江北丁目）まで行く事が出来ました。
　これでもう日暮里・舎人ライナーには乗る事が出来るわけですが、せっかくなので、終点の見沼代親水公園駅までも都バスで行ってみようと考えました。日暮里・舎人ライナーが開通する前までは、もちろん同じ路線にバスが走っていたわけですが、実は現在も“里４８系統”という路線で残っているのです。しかし、さすがに本数は削減されていて、日中は約２５分に１本という状態でした。殆ど同じ場所を通るので、さすがに現在はバスは必要無いのでは…と思われそうですが、日暮里・舎人ライナーより小まめなバス停数と、２００円均一という料金（日暮里・舎人ライナーを、起点から終点まで乗り通すと３２０円掛かります…）、更に高低差の無い乗り場の提供…というのが、意外に必要としている方もいるという事ですね。さすがにバスの車内は空いていましたが、路線廃止は難しい事だろうと思います。

　　　　　　

　さて、見沼代親水公園駅に着きました。付近は静かな住宅街という感じで、ここから日暮里まで２０分というのは相当便利と考えて良いでしょう。付近には舎人公園という大きな公園もあり、都会にありながら喧騒さが感じられない、意外に穴場な場所なのかもしれません。ちなみに、都道５８号線はまだ北上を続けており、少し進むと、もう埼玉県の草加市…という感じでした。さすがに都営なので、路線延長はここまでなのでしょうか…？
　このまま日暮里・舎人ライナーに乗り、日暮里駅まで南下し続けます。この路線のシステムは、お台場を走っている“ゆりかもめ”と似ていて、案内軌条式鉄道、そして全無人運転という形態になっております。つまりは運転台にまで客席のスペースが割り当てられており、ここは“ゆりかもめ”同様、折り返しの駅では席の争奪戦が繰り広げられている感じです。車内はクロスシートが基本でしたが、これも最近は混雑してきた為、ロングシートに変更していくのだとか…。せっかく眺めが良い区間を走る（殆どが高架区間）ので、窓を背に座るのは何となく勿体無い気もしますが、お客が増えてきているのは良い事です。実際、江北駅を過ぎてからは立ち客も出る程の盛況ぶりで、夕方前の上り列車にしては、良い乗車率だったように思います。

　　　　　　

　沿線のハイライトとしては、扇大橋駅～足立小台駅間の、荒川を渡る区間と、西日暮里周辺の、ビル群に囲まれながら走行する区間でしょうか。どちらも変化に富んでいて面白いのと、やはり高架区間なだけに、基本的に眺めが良いのが嬉しいですね。それまで、都バスで地味に道路に揺られていたので、その反動？での思いが強かったのかもしれませんが…（笑）。

　　　　　　

　変化の富む車窓の割りには、終点まで約２０分の旅です。本当にあっという間という感じですね。お客さんは流石に地元の人が多かったのですが、今でも、この路線目当てで乗りに来たお客さんも見受けられ、地味に人気が高い（そんな表現があるのでしょうか…笑）路線だとも思いましたね。
　確かに、“ゆりかもめ”よりは地味な場所を走りますが、混雑度で言えば、こちらの方が遥かに空いていますし、素朴さも悪くない雰囲気です。行って、帰っても１時間掛からないくらいですから、意外に良い鉄道旅行にもなる気はしますよね。
　そんなこんなで日暮里駅に到着しましたが、ここからどうしましょうか…。まだ都営１日乗車券の効力は残っていますし、ここからはまた都営バスが幾つか出ています。浅草にも行けますし、亀戸にも行けますし、そういえばこのバス路線の途中には、近くに都電が走ってるんでしたっけ…。なかなか興味は尽きない感じで（笑）、たまにはこんな小旅行も悪くないなと思いました。まだまだ都内旅行も魅力が一杯ですね！

　☆東京都交通局のＨＰ…http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/

　去る３月１４日（土）、全国的にＪＲ各社がダイヤ改正を行いましたが、その中で一番衝撃的だったのは、やはりブルートレイン“はやぶさ・富士”号の廃止でしょう…。これは、東京駅から出発する（必然的に西に向かう）ブルートレインの全廃を意味し、また、九州に到達する夜行列車の全廃をも意味するダイヤ改正であったのです。
　“はやぶさ・富士”については今更記すまでもありませんが、昨年６月に北九州にツアーに行った際に乗車する機会も作ったので、まずは見て頂ければと思います〔竹内大輔、北九州ツアー（2008.6.5～6.9）参照〕。この時に思ったのは、お世辞にも時代にマッチした列車とは言い難く、乗る人というのは随分限られそうな事（実際かなり空いてましたし…）。恐らく九州新幹線が全通するまでの命か…という事でした。
　しかし、廃止は予想よりも早く、九州新幹線全通よりも前に来てしまいました。思えば、今から２０年前の東京発のブルートレインと言えば、博多行の“あさかぜ１号”、下関行きの“あさかぜ３号”、長崎・佐世保行きの“さくら”、西鹿児島（現鹿児島中央駅）行きの“はやぶさ”、長崎・熊本行きの“みずほ”、宮崎行きの“富士”、高松行きの“瀬戸”、出雲市行きの“出雲”。計８本も運転されていたのです（厳密にはブルートレインとは言い難いですが、大阪行きの夜行急行、“銀河”というのも運転されていました）。
　この体系に変化が訪れるのが、１９９４年の“みずほ”の廃止です（この時、“あさかぜ１号”も臨時列車に格下げされました）。思えばこれが寝台特急削減政策の始まりだったのですが、まだ“みずほ”は行き先を見ても分かるように、前から運転されていた“さくら”と“はやぶさ”の補完的な意味合いが強く、そんなに事件的なものは感じていませんでした。
　しかし、それは事件ではなく、この先“傾向”となって表れてくるのです。辛うじて“瀬戸”と“出雲”は新型夜行特急電車となって生まれ変わるのですが、ブルートレインでは無くなってしまいました。“さくら”は１９９９年に佐世保行きが廃止され、東京～鳥栖間は“はやぶさ”と連結して運転されましたが、２００５年に廃止されてしまいました（この時に、“はやぶさ”の併結相手は“富士”になります）。“あさかぜ”はブルートレインの先駆けとして登場した栄誉ある列車でもあったのですが、これも２００５年に廃止されてしまいました。
　そして今年の３月１４日、最後の砦であった“はやぶさ・富士”が廃止されたのです。ブルートレイン最盛期と言われた１９８０年頃は、それこそ１列車が１４両編成という、とても長い編成で運転されていましたが、この廃止時の編成はというと、“はやぶさ”が６両、“富士”も６両というもので、もう往年のような堂々たる姿は見られないような状態だったのです。夜行列車の現実を垣間見させられますね。
　また、これらの出来事は何も東京発に限ったものではなく、関西発九州行きのブルートレインも、時が経つに連れて削減されていき、これは２００８年に全廃されています。

　そんなわけで、ダイヤ改正前の３月１３日は、“はやぶさ・富士”の最後の姿を見に、東京駅は大変な人出になるだろうと思いました（ニュースで言ってましたが、約３０００人くらいだったそうですね）。見にいきたいですが、そこまで人が多過ぎるのも若干考えものだったので、、、

　　　　　　


　さらに前日の、３月１２日に東京駅に行ってきました（笑）！


　それでも、凄い人出ではありましたが…。

　…さて、“はやぶさ・富士”号は東京駅18:03発ですが、ホーム入線は、その約４０分も前の17:21に到着します。これは機関車の付け替え（車庫のある品川方向から到着して、列車は品川方向に発車していくので、機関車を反対側に付け替えなければならないのです）作業等がある為ですが、さすがに夕方ラッシュの時間帯に、こんなに長くホームを占有しているというのは、他の利用者から見たら迷惑な存在だったのかもしれませんね…。

　　　　　　

　もちろん当日の寝台券は既に満席となっており、これは最終日も同じ事でしょう（聞くところによると、最終日の列車の寝台券は、発売開始から１０秒で完売したとか…）。運良くこの日の切符を手にした人達は、ドアが開くと共に車内へと吸い込まれていきました。それをホームにいる人達は、とにかく、カメラで撮って、撮って、、、撮りまくっております…（笑）。

　　　　　　

　あとはもう、写真を見れば雰囲気は分かって頂けるかと思います。自分も含め、ここにいた人達の“はやぶさ・富士”に懸ける想いは素晴らしいものでした（…右上の写真なんか、隣の新幹線のホームから写真を撮っていた人も相当いますしね…）。

　とにかく、“はやぶさ・富士”は廃止されました…。これで事実上、東京駅から出発するブルートレインは全滅し、夜行列車全体で見ても、残りは新型電車化された“サンライズ出雲・瀬戸”が残るだけとなりました。しかも、夜行列車削減に関しては、これは東京駅発に限った事ではありません。全国で見ても、残っている夜行特急列車というのは、上野から札幌に向かう“カシオペア”、“北斗星”、上野から青森に向かう“あけぼの”、上野から金沢に向かう“北陸”、大阪から札幌に向かう“トワイライト・エクスプレス”、大阪から青森に向かう“日本海”…。以上６本のみです。このうち、“カシオペア”と“トワイライト・エクスプレス”は毎日運転ではなく、ブルートレインでもありません。また、夜行“急行”列車も含めれば、青森～札幌間の“はまなす”と、大阪～新潟間の“きたぐに”も入りますが、それを入れても計８本です…。
　今回の３月１４日改正では、夜行快速列車である“ムーンライトながら”と“ムーンライトえちご”も臨時列車化されてしまいましたので、今後は夜行列車自体が貴重な列車となるのかもしれません。その中でもブルートレインは特に、今回のダイヤ改正で更に希少価値が高まったと見ても良いでしょう。今後は青森や金沢にも新幹線が到達する事が決まっていて、その地域に関連する夜行列車は廃止になるのは止むを得ないと思うので、本当に乗るなら今のうち…なのです！

　まだ続くのか！…などと言わずに、もう少しだけお付き合い下さいませ（笑）。

　前編～後編まで、３回に亘ってお送りした〔成田空港飛行機撮影 １．〕ですが、それらで掲載した、飛行機の離陸シーンの写真をもう一度見返してみて下さい。大小異なる飛行機はともかくとして、それぞれ上昇角度が微妙に違うのがお分かりでしょうか？
　これは別に、飛行機によって撮影場所を変えているわけではありません。少々の移動はしたものの、飛行機の上昇角度が異なって見えるくらい変えているわけではないので、これは飛行機そのものの上昇角度が異なっているのです。

　ある時、こんな話しがありました。休日の成田空港にて、家族で展望デッキにて飛行機を見学していたところ、ちょうど大韓航空機が離陸していったのですが、そんな時にお父さんが息子に、こう話しかけました。

　「ほらごらん。大韓航空のパイロットは元軍人が多いから、あんなに急角度で離陸していくんだよ。」

　…そしてその後、ブリティッシュ・エアウェイズ機が離陸していきましたが、

　「やっぱりイギリスの航空会社だけに紳士が多いから、あんなに浅い角度でゆっくりと離陸していくんだね。」

　…こんな感じですが、はい、これは全くのデタラメです（笑）。パイロットの性格云々で、飛行機の上昇角度が変えられるほど、飛行機操縦は簡単ではないのです。ではこれは何によって変わるかというと、ずばり離陸開始時の飛行機の“重さ”です。
　重さ…とういと、やはり機体の大きさの事を考えてしまいますが、実はそれよりも注目したいのが、搭載する燃料の重さです。ボーイング７４７－４００型は、２１万～２４万リットルもの燃料を積む事が出来るのですが、これは重さにすると１６０～１８０トンぐらいですので、これはジャンボ機自体の重量と同じくらいなのです。

　少し話題が逸れますが、つまりはジャンボ機が燃料をほぼ満載にした時の総重量は約３６０トンくらいになっているわけで（もちろん、乗客や搭載する荷物なども加わってきますが）、この重さで離陸に挑むわけですが、この数字は果たして軽いのか重いのか…。
　実は前者で“軽い”のです！…まさか？…と思うかもしれませんが、身近にある飛行機として、折り紙で作った紙飛行機を思い出してみて下さい。あれは全長１０ｃｍで、重さが３ｇくらい…という感じです…。対するジャンボ機は全長が７０ｍもありますが、その大きさまで紙飛行機を拡大して考えてみましょう。つまりは長さが約７００倍の大きさとなるわけですが、重さというのは長さの３乗に比例しますので、３ｇ×７００×７００×７００＝、、、

　…１０２９００００００ｇ…。


　１０２９トン！です。


　つまり、ジャンボ機はこれの約３分の１の重量でしかないのです。相当軽く造られているわけですね。
　
　　　　　　

　そして話しは戻りますが、このように燃料の搭載量の差で、離陸時の飛行機の重量は相当異なる事になるわけです。そうなると、少ない燃料で飛ぶ便というのは、飛行機が軽いので早く浮き上がり、そして上昇角度もキツくなりますが、反対に、燃料満載で飛ぶ便というのは、滑走路を目一杯使って飛行機を浮き上がらせ、そして徐々に徐々に上空に上昇していくのです。
　この理論でいくと、少ない燃料の便…というのは、いわゆる韓国や中国などの近距離便で、燃料満載の便…というのは、やはりヨーロッパ諸国やアメリカ本土への路線になるわけです。…前述の、大韓航空が向かったのは恐らくソウルで、そしてブリティッシュ・エアウェイズが向かったのはロンドンですから、そういった違いが出たのでしょう。ちなみに、左上写真は日本航空のソウル行きの便で、もう自分の目の前に来た時には、かなり上空に上がっていました（車輪も格納されてますしね）。そして、右上写真はインドネシアのデンパサール行きですが、それなりの距離に位置するためか、まあまあくらいの高さで浮き上がっていました。

　　　　　　

　そうなると、やはり長距離便の離陸写真も見たくなりますが、それが上の写真になります。左上のものは、正に話題に上がったブリティッシュ・エアウェイズのロンドン行きで、自分の目の前でやっと浮きあがれた感じでした。そして、右上のものはルフトハンザ・ドイツ航空のフランクフルト行きでしたが、これも相当滑走路の距離を稼いでいる感じでしたね。このように、飛行機の離陸シーンの１つを切り取っても、なかなか面白い事が起きていたりするのです（笑）。
　ちなみに、上昇角度は飛行機の“重さ”と関係があるので、燃料をあまり積んでいなくても、貨物便のように相当な重さの貨物を積んでいたりとかしたら、近距離でも、やはり欧米便のように浅い角度で離陸していく筈です。

　このように、貨物便の例外はあるものの、『走距離が長く､上昇角度が浅い＝重い機体＝燃料を多く搭載し､遠くまで飛ぶ便』という公式が成り立つわけですが、この知識が深い人になると、離陸する飛行機を見ただけで、大体どの辺りまで飛んでいくか分かる…のだそうです。流石にそこまでは自分は無理ですかね…（笑）。

　ボーイング７４７、後にジャンボと呼ばれる飛行機が初飛行したのは、実は今から４０年も前の事で、１９６９年の事でした。そして、定期路線に就航するのが１９７０年の事でしたから（今はなきパンアメリカン航空という会社の、ニューヨーク～ロンドン線です）、意外にも登場からは、かなりの年月が経っているという事になります…。しかし、まだまだ世界の空を飛び続けているのは事実ですから、非常に息の長い飛行機と言えるでしょう。これは、時代に対応したモデルチェンジが鍵を握っているのだと自分では思います。

　　　　　　

　現在、成田空港で見る事が出来るジャンボ機というのは、その殆どがボーイング７４７－４００型（ダッシュ４００…と読みます）というもので、これは“ハイテクジャンボ”とも言われています。特徴は、機首の部分の２階席部分が長いという事と、主翼の先端に、上側に向かって付けられている“ウイングレット”の存在です…。逆に、それまでのジャンボ機を“７４７クラシック”と言うのですが、一体何が違うのでしょうか。

　　　　　　

　上の写真をご覧下さい（現在この機種は成田空港で定期便で見る事が出来ないため、左上は３年前の写真になります…）。これはボーイング７４７－２００型というもので（右上写真はその貨物機部門、７４７－２００Fというものです…“F”は“Freighter”の事です）、７４７クラシックの代表機首でもあります。２階席が、－４００型に比べて短く、ウイングレットも装備されていないというのが分かります。
　ボーイング７４７は、もちろん－１００型から開発され、世界に華々しくデビューしたわけですが、主にエンジンの問題からか、当初ボーイングが予定していた性能に達する事が出来ず、改良に改良を重ねたのがー２００型なのです。これは世界の航空会社に幅広く受け入れられ、ジャンボが旅客機の王者としての位置を不動としたのも、この機種からと言って良いと思います。

　　　

　そして、その２階席部分を後方に拡大させたのが、７４７－３００型（左上写真参照…もう日本では、見る事が難しい状況になってきました）です。これは、後に説明する７４７SPという機種のお陰で、２階席部分から尾翼までの距離が短い方が、空気抵抗を受ける量が少ないという事が判明した事によるもので、飛行機自体の重さは増加しているものの、より性能は良くなっているのだそうです。

　ここまでが７４７クラシックというもので、これ以降、旅客機業界では大幅なデジタル化が進み、より経済的な機体が求められるようになりました。そして、この－３００型の胴体をベースに、各部の空力やエンジン（主翼は完全に新設計なのだそうです）、そして室内のアレンジ等を大幅に見直したのが、今現在の７４７－４００型なのです。パイロットのシステムも、今までの３人乗務から、２人乗務での運航が可能になり、確かに－４００型が初めて登場した１９８９年の時代ニーズに、ぴったりとマッチした新たなジャンボが出来上がったのです。この時代に合った変化が、現在まで長らく第１線で活躍できた所以なのかもしれません。

　ジャンボは、とにかくそのキャパシティーが大きい為に、色々な用途でも使われています。その代表的なものが“貨物輸送”というものです。実はジャンボ機は開発当初、いきなり今までの２倍以上の大きさの飛行機が出来あがってしまった為、こんなに大きな需要が今後見込めるのかどうか、かなり懐疑的に思われていた機種でもありました（実際は、乗客１人辺りのコストを大幅に下げる事により、航空運賃の割引に貢献をし、結果的に空の旅がより一般的になってくるのは周知の通りです）。なので、元々貨物機としての運航を見据えた設計になっているのです。機首の部分が２階建てになっていて、コックピットが２階になっているのもその為で、貨物機はそのノーズ部分を上げて、前から貨物を搬入することが出来るようになっているのです。

　　　　　　

　貨物機はもちろん、－４００型にもあるのですが、旅客型と同じように２階席部分を長くすると、その分掲載できる貨物の量が減ってしまう為、－４００型でも２階席部分が短いのが特徴です（左上写真参照）。しかし、元々旅客機だったの飛行機を改造して、貨物機専用にした機種もあるので、こちらは流石に２階席部分は長いままです（写真右上参照）。このように、見比べてみると、結構色々な差があったりするのです。

　　　

　また、旅客も貨物も載せたい…という航空会社もあるようで（笑）、コンビ型…というのも造られました。これは表記では７４７－４００Ｍとか言うのですが、客席の後ろに貨物スペースが掲載されているのです（写真左上参照）。このように、その膨大なキャパシティーを生かし、ニーズにあった機種が続々と生まれていったのです。

　最後に、ジャンボ機には、かなりの異端時も存在します。それが、先ほど話したボーイング７４７ＳＰというもので（ＳＰは Special Performance の略です）、機体の全長を約１４ｍも短くして胴体を軽くし、その分長距離を飛べるようにしたものです。初飛行は１９７５年、路線就航は１９７６年でした。
　当時、この飛行機を使って、パンアメリカン航空が東京～ニューヨークの直行便の運航を開始するのですが、これが今までには例を見ない長距離便だったのです（当時は、どこかしら経由しないと行けない距離でした…）。もちろん、同じ路線を経由便で飛ばしていた日本航空、ノースウェスト航空などは大きな打撃を受けるのですが、その後、ボーイング７４７－２００の性能が良くなって、機種限定で－２００型でも飛べるようになってきました。
　そうなると、７４７ＳＰの出る幕は殆ど無くなってしまいます。これは生産数にも表れていて、ジャンボ機というのは全部で１５００機以上の受注を集めているのですが、このＳＰ型は全４５機で生産を終えました。当時、それ程長距離の路線が必要とされていなかったという事情もありますが、この旅客機を未だに現役として使っている航空会社があります。それがイランのフラッグキャリア、イラン航空です。

　　　

　写真を見ても分かるように、本当に短いです（笑）。実は今回、自分は成田空港に出向いた目的の１つに、このＳＰ型を撮る！…というのがあったのです。イラン航空は、週に２便だけ成田線を運航しており、基本的にＳＰ型での運航となっています（２機しか所持していないので、事実上日本線専用の機体ともなっています）。これは相当珍しく、世界でもＳＰ型の定期便を運航しているのは、イラン航空の成田～テヘラン（イランの都市名）線ではないでしょうか。
　ただ、イランという国は、ご存知の通りアメリカからの経済制裁を受けておりまして、実はボーイング社から新品の飛行機が購入できない事になっているのです。これはエアバス機でも同じで、部品にアメリカ製の物がある…とかいう理由で駄目らしく、その為現在運航している機体は、イラン革命が起こった１９７９年以前、または中古品として導入された飛行機ばかりになっているのです。
　これはかなり機齢的に厳しいものがありまして、イラン航空が使ってるボーイング７４７ＳＰ型も１９８４年に導入されて以来、もう２５年間も飛び続けているので、そろそろ引退の文字が聞かれてもおかしくありません。しかし、代替となる機種も未だ不透明ですし、そもそも路線から撤退するのではないかという噂もよく聞かれます。
　とにかく、ＳＰ型を撮るには今しか無いと判断し、そして空港に向かったわけです。この日のイラン航空の便は、約１時間遅れで成田空港に着陸していましたが、やはり人々の注目は浴びていましたね。寒い中（風が強い日でした）待った甲斐があったというものです（笑）。ＳＰ型を購入した航空会社は、他には台湾のチャイナエアライン、シリア航空、南アフリカ航空等がありますが（現在はどれも運航していません）、これらの国に共通している事…それは、世界から孤立した状況にあった…という事です。
　要するに、長距離の路線では無かったものの、飛行中に何らかのトラブルが起きても、着陸させてくれる空港が少なかったりしたわけです。特に、南アフリカ航空のヨハネスブルグ～ロンドン線は、当時他のアフリカ諸国から強い反発を受けていた為に、他のアフリカ上空の飛行が認められなく、一端洋上に出てから、遠回りするようにロンドンに向かっていたらしいのです。今では考えられない感じかもしれませんが、当時は今とは違う事情が色々とあったわけなのです。

　　　　　　

　さて、話しが色々と脱線してしまいましたが、こうして飛行機撮影を長い間していると、特に海外からの航空会社を見るだけで、その国の事情が分かったりもして、なかなか面白く感じました。お陰で、ジャンボ機からこんな話題まで飛び出しましたし（笑）、複雑な空の事情が少しでも分かって頂けたのではないかと思います。
　…また時間のある時にでも空港に出向いて、また今回のような色々な話しが出来ればと思います。では、３回に亘って長々と話してまいりましたが、付き合って頂いてどうもありがとうございました。今度は暖かい季節を望みたいですね（笑）。

　…最後に、やはり成田空港はジャンボ王国だと思いました。数的に減ってはいましたが、他の諸外国の空港と比べても、断然その便は多いと思ったのです。まだまだジャンボ機は不滅なのですね！

　今回、成田空港に行って感じたのが、エアバス機の多さと、小型機の多さです。これは、１０年以上前の同空港では、殆どと言って見られなかった機種でもあり、時代の変化を感じさせてくれました。ただ、今回自分が訪れたのは昔からの長い滑走路側の展望デッキで、新しく出来た短めの滑走路側に行けば（こちらを見れる展望デッキというのは存在しませんが…）、更に中型機や小型機の飛行機が見る事が出来たと思います。長い滑走路の方は基本的に大型機や長距離の便が使うのですが、それでもジャンボ機以外の飛行機を多く見れたという事実は、ジャンボ機の活躍の場は確実に狭められている…という事なのでしょうね。

　　　　　　

　さて、そんな成田空港の変化の代表、ノースウェスト航空のエアバスＡ３３０型（写真左上参照）と、小型機の代表ボーイング７３７型（写真右上参照）です。特にノースウェスト航空は、１０年以上前の成田路線と言えば、ほぼジャンボ機で占められていて（他にＤＣ－１０という、３発エンジンの飛行機がありましたが…）、自分なんかも未だにそんなイメージが残っています。しかし、先日自分がグアムに行った際に利用したのは、やはりＡ３３０型でしたし〔旅日記 ２７．（アメリカ準州・グアム編…2009.1.24～1.28）参照〕、この機種は長距離であるアメリカ本土路線にも投入されています。更に、短い滑走路専用の路線に、ボーイング７５７型という、より小さい飛行機も導入されまして、これらと合わせれば、ジャンボ機は１０年前の半分くらいにまで勢力を狭められているかもしれません。

　この、いわゆる双発機の台頭による変化というのは、まあ双発機自体が新しい飛行機で占められているという事もあるのですが、やはり燃費の良さと、エンジンの信頼性の向上が大きいように思います。それを如実に表しているのが、ジャンボ機と同じメーカーの飛行機である、ボーイング７７７型です。

　　　　　　

　この飛行機のコンセプトは、大型の双発機…というものです。最初に造られたのはボーイング７７７－２００型というもので、写真左上の大きさのものになりますが、後に胴体延長型という事で、ボーイング７７７－３００型という機種も造られました。それが写真右上のものになりますが、長さの差がお分かりでしょうか？
　この７７７－３００の方は、初期のジャンボ機の収容力と肩を並べる程であり、エンジン１つの推力は７７７の方が大きいものの、従来の４発から２発に減ったのですから、効率的ですし、メンテナンスにも時間が掛かりません。後はエンジンの信頼性の問題で、例えば太平洋を横断する路線等に投入された場合、片方のエンジンがストップした場合でも、あと何時間は飛んでいられる…という証明が必要になったのですが、今ではそれらの問題もほぼ克服しており、メキシコ線やニューヨーク線に投入されているのも、何を隠そうボーイング７７７が主流なのです。

　では、これからは双発機だけの時代がやってくるのか…というと、必ずしもそうでもないと思わせる飛行機が幾つかあります。それが、エアバスＡ３３０型の姉妹機、エアバスＡ３４０型（写真左下参照）と、ジャンボを超えた最新の超大型機、エアバスＡ３８０型（写真右下参照）です。

　　　　　　

　エアバスＡ３８０型は〔エアバスＡ３８０、日本初就航！〕の記事を参照して頂くとして（笑）、もう１つの機種であるエアバスＡ３４0型機も、ヨーロッパの航空会社を中心によく見かけた飛行機でした。
　この飛行機はＡ３３０型と姉妹機だと書きましたが、それもその筈で、Ａ３３０型のエンジンを４発装備にしたのがこのＡ３４０型なのです（Ａ３４０型の開発の方が先だったので、Ａ３４０型のエンジンを２発にしたのがＡ３３０型…という方が正しいかもしれません）。本当に違いはそれだけで、旅客機というのは、機種ごとにパイロットの資格が異なるものになるのですが、Ａ３３０型とＡ３４０型は相互乗員資格というものが認められていて、エアバス社が言うには、Ａ３４０型の資格を持つパイロットが、Ａ３３０型の資格を得るのに必要な訓練期間というのは、最短で何と１日なのだそうです。
　そうなると、双発機で良いという時にはＡ３３０型を、それらでは心配な長距離路線にはＡ３４０型と、分けて導入する事が出来るので、この便利さは他の機種では不可能な為、ヨーロッパや、日本を除くアジアでよく見られる機種となっているのです。日本の航空会社ではワイドボディー（客席の通路が２本ある旅客機）のエアバス機の導入実績が無いため、あまり実感は湧かないかもしれませんが、世界では確実に、エアバス機の台頭が進んでいるように思えてしまいます。

　　　　　　

　…とは言え、やはりジャンボ機には魅力が多いのも事実です。存在感…という点ではジャンボ機に匹敵する旅客機はなかなか無いのではないでしょうか。自分が日本人で、ジャンボ機が周りにあった環境だったからこそ…なのかもしれませんが、今回訪れた展望デッキでも、やはり注目を集めているのは双発機でも小型機でもなく、紛れも無くジャンボ機でした。次回はこのジャンボ機について、もう若干掘り下げて話していきたいと思います。

　自分、部屋に置いてあるカレンダーには幾つか種類がありまして、その中には旅客機の写真が付いている物を持っていたりするのですが〔新年ブッキング参照〕、ある時、それを見た父親からこんな指摘を受けました。

　「この飛行機って、形がおかしくない？」

　別に、何もおかしい所は無いと思っていたので、「どの辺が？」と聞いてみると、

　「普通、飛行機って、前の方が膨らんでいるんじゃなかったっけ？」

　…と言うではありませんか。それはボーイング７４７型…、つまりジャンボ機を指しているのは明らかで、この時カレンダーに載せられていた写真はボーイング７７７型だったので〔祝、７７７回目！参照〕、確かに形状的には大きく異なっています…。ただ、それを“おかしい”と感じているという事は、やはりジャンボ機というものが、一般的な旅客機のイメージに一番適合している…という事が改めて分かったものでした。
　確かにジャンボ機というのは、旅客機の最もポピュラーな機種である事に間違いではないですが、最近の旅客機業界では、明らかにその数を減らしているのがジャンボ機でもあるのです。日本の場合、特に国際線が顕著で、自分はよく成田空港を利用していますが、年々その数を見なくなっているような感じがします。
　成田空港という空港は、日本で一番重要な位置を占める“大”国際空港であるわりに、２００２年までは滑走路は１本のみという、何ともギリギリの状況で運用を行っていました。これでは航空会社は本数を増やしたいと思っても簡単には出来なく、実際、開港（１９７８年）から発着枠はほぼ満杯な感じでした。そうなると、１便で出来るだけ多くの人を運ばなければ…と思うのは当然で、ゆえに、ここを発着する航空会社の多くは、ジャンボ機を成田線に導入させていたのです。これが、成田空港で多くのジャンボ機が見られた所以です。
　しかし、現在は事情が変わりました。２本目の滑走路が建設されましたが、用地買収難で、当初より距離の短い状態で使用を開始しなければならず、これはジャンボ機が離発着できない長さでした。なので、増便分はジャンボより小型のものが使われ、また、着陸を短い滑走路に、離陸は長い滑走路に使い分ける事で、全体的に増便を可能にした航空会社もあり、これらの会社からはジャンボ機は姿を消してしまいました。
　また、最近は旅客機にも“効率化”を強く求められており、それはエンジンを４発も装備しているジャンボ機には結構な痛手で、今ではボーイング７７７のような双発機（２発装備のエンジン）が主流です。現在はエンジンの信頼性も上がってきたため、双発機でも、ヨーロッパ線やアメリカ東海岸線といった長距離線に導入される事が多く、それがジャンボ機を見なくなってきた決定的な理由と考えて良いでしょう。

　…と、ジャンボ機を取り巻く事情は色々ありますが、では実際、現在の成田空港の様子はどうなのでしょうか。当たり前ですが、自分は長くても同じ空港には２～３時間ぐらいしか留まっていた事がありませんから（笑）、実際どうなっているか…という部分はよく分からないのです…。今回、ちょっと夕方まで休みがありましたので、それを利用して半日ほど成田空港に行ってきました（笑）。また、飛行機撮影の練習にも丁度良かったので、それらと組み合わせて、写真を見ながら色々語っていきたいと思います。

　　　　　　

　…と、まあ長い前置きでしたが（笑）、実際成田空港に出向いて飛行機を観察してみると、確かにジャンボの数は本当に少なくなっていました。自分のイメージでは、数年前までは正にジャンボばかり…という感じだったのですが、今回では、もちろんジャンボ機同士が離合するようなシーンも展開されてはいたものの（写真左上参照）、逆に３０分くらいジャンボが見られない時間帯もあった程です（写真右上参照）。
　実際、諸外国からも、“ジャンボを多く見たければ成田に行け”というくらい、成田空港でのジャンボ機の多さは浸透しており、それがジャンボ王国日本を作り出しているとも言えるのでした。確かに、成田ほどジャンボ機を見かける空港というのは、世界を探してもそうあるものでは無いような気がします…。
　…そういえば、過去の旅日記や、飛行機使用のツアー日記を見返しても、ジャンボ機に乗った回数というのは、実はそう多くはない感じがしました。現在、旅客機界で幅を利かせている機種というのは、先ほど言った双発機（大型から小型まで、色々あります）や、ヨーロッパの新型エアバス機でしょう（ここにも双発機のカテゴリは含まれていますしね…）。次回は、その辺りをもう少し突っ込んで話してみたいと思います。

　ここのところ、自分もよく利用している地下鉄副都心線・有楽町線ですが、去る１１月２９日（土）にダイヤ改正が行われました。これは、副都心線が今年の６月１４日に開通したという事を考えると、随分と早い時期で行われたダイヤ改正だと思いましたが、今回は“改正”というより“修正”…といった感じで、小規模の変更に留まったものとなりました。

　その中でも大きな変更ポイントとなっていたのは、有楽町線内を走る“準急”の減少でした。今までは、平日上下線計４４本・土休日８８本運転されていましたが、改正後は平日・土休日共に上下線１０本ずつ、計２０本に減らされています。減らされた分は、全て“各停”に回されています。また、運転区間も有楽町線内のみとなり、今までのように東武東上線や西武池袋線に直通する運用は無くなりました（故に、下の写真ような行先の列車はもう見られません…鉄道好きは、こういったものを写真に収めるのです…笑）。

　　　　　　

　これは、〔地下鉄副都心線開業に向けて（地下鉄編）〕でも述べさせて頂きましたが、副都心線開業で誕生した、有楽町線の“準急”が相当不評、または分かりにくいものだったのではないかと思うのです。最初の頃は設定のインパクトはあったのものの、意外に使いにくく、途中の準急通過駅からは苦情が絶えなかったと聞きます。自分の家の最寄の駅も“準急”は通過するので、途中から“各停”に乗り換えた事もしばしばでしたが、この“各停”は混んでいて、隣の“準急”はガラガラだった…という事もよくありました。また、西武線へ直通する準急というのは、結局のところ２駅しか通過する駅がないので、今回の準急の“各停化”はやむを得ない感じでしょう。むしろ、いつかは全廃…という日が来ても、それ程おかしくはない気さえしてしまいます。

　…と言うか、準急を各停化するのも良いのですが、根本的には、有楽町線と副都心線とが交差する小竹向原駅での接続をどうにかしないと意味が無い気もします。…というのは、小竹向原駅での発車番線というのは、上下で２番線ずつしか無いものの、路線や種別では統一されていなく、駅の電光表示板をじっくり見ないと、乗りたい列車に乗れない…というくらい複雑になっていて、更にそれらの接続もよくありません。中には、あと３０秒くらい早く着いてくれたら前の列車に乗り換えられたのに…という事もしばしばです。駅の表示器は３段式に換えられていましたが、自分でもまだ分かり辛いと思うくらいですから、電車に乗り馴れていない人はもうパニックですね（笑）。何とか分かりやすい改善を望みたいものです。

　　　

　…とは言え、副都心線には開通以来、自分は相当お世話になっています。これまで有楽町線利用だった用事も、殆ど副都心線利用に切り替えてしまいました。何と言っても嬉しいのは帰宅時で、自分は終電近くの列車に乗る事がしばしばですが、渋谷駅…という巨大ターミナルを出発する列車ですら、発車間際で乗っても座れるくらいです。それ故、ちょっと遠回りになってでも、副都心線経由で帰宅する事が多くなりました（笑）。“ダイヤ改正”と聞いて、あまりにも副都心線が空いているので、全体的な本数が減らされるのかとも思いましたが、どうやらその心配は無さそうです。引き続き、副都心線の動向を見守って行く事にしましょう。

　地下鉄副都心線開業、その後シリーズ…。地下鉄編、東武東上線編…と来れば、やはり最後には西武線編でしょう（笑）。西武線というのは、普段そんなに利用しない路線でもあるので、細かな変化を見付けるというのは難しい事でもあるのですが、それでも頑張ってレポートしてみたいと思います。マニアックな記事続きで申し訳ないですが、もう少しお付き合い下さいませ。

　車両の変化というと、やはり地下鉄乗り入れ用でもある６０００系に注目です。前にも副都心線乗り入れ改造が行われた当車両を紹介しましたが〔地下鉄副都心線開業に向けて（西武池袋線編）参照〕、まだまだ未改造の編成も多く、これらは当然の事ながら副都心線内には入れない為に、お馴染みの“Ｙ”マークを付けて運行されています（更に言えば、最近の西武線の車両は行先表示器の幕が交換されているのですが、未対応編成はいずれ行先表示器も含め改造される事からか昔のままとなっています…現在の急行はオレンジ色で表示されますが、こちらの編成は赤色のままです…左下写真参照）。

　　　　　　

　面白いのは、この副都心線未対応の６０００系は、よく有楽町線内だけの運用に付いているという事です。これは副都心線開業前から存在してましたが、要するに、有楽町線の新木場～和光市間を往復しているという事で、西武池袋線に入る事の無い運用が多いのです（もちろん、西武線の車庫に入る運用は存在しています）。和光市駅で、東武東上線の車両と顔を合わせる光景もなかなか面白いのですが、これも「だからどうした…」とか言わないで下さいね（笑）。鉄道趣味的には興味深いと思われる出来事ですので…。
　ダイヤ的には、副都心線への直通列車が増えた分、そのまま西武池袋線内の本数が増えた改正になったわけですが、西武鉄道に関しては、池袋線だけに留まらず、新宿線系統のダイヤも修正が行われた事が特筆されるのではないでしょうか。特に目玉と言えるのは、西武新宿駅と拝島駅を速達で結ぶ、その名も“拝島快速”の設定です（日中のみの設定で、従来の急行列車を置き換えました…左下写真参照）。
　西武拝島線は、西武新宿線の小平駅から分かれ拝島駅まで延びる、いわば新宿線の支線的な位置付けの路線（すみません）で、西武新宿まで直通する急行列車は運転されているものの、拝島線内では各駅に停車という設定ではありました。それが今回設定の拝島快速では、小平駅～玉川上水駅間をノンストップ（ちなみに、西武新宿線内で急行が停車する花小金井駅も通過）という快挙を成し遂げてくれました。確かに、西武拝島線で小平から玉川上水方面に向かうと、この間がやたら長く感じるという心理もあり、拝島線内ではたった３駅の通過なのですが、インパクトは大きいと思います。玉川上水駅には多摩都市モノレールという鉄道が走っており、ここから新宿へ向かう時は、これに乗って立川駅まで行き、そして中央線に乗り換えるという人が多い為、この拝島快速は“ＶＳ中央線”という見方も出来ると思います。
　そんな拝島快速は、従来の急行に比べて４駅程通過する駅が多いのですが、これを補う為に、田無駅～玉川上水間で各停列車を設定しているのも西武鉄道の抜かりの無いところです。東武東上線のダイヤ改正後では、日中の準急列車が１時間に１本当たり急行に格上げされた為に、志木駅～川越駅の日中の乗車チャンスは逆に減ってしまいました〔地下鉄副都心線開業に向けて（東武東上線編）参照〕。東武も、この辺りは西武を見習いたいところですね。
　また、今まで西武新宿線の新所沢駅まで直通運転していた西武国分寺線からの列車も、今改正から本川越駅まで延長される事になったので、これも単純に新所沢駅～本川越駅間の各停列車は本数が増える事になったのです（１時間に５本⇒６本）。…前から言っているように、西武鉄道の今改正は本数増に主眼が置かれています。また、地下鉄との直通も、普通に見て強化されていると言って良いでしょう（東上線では、副都心線と乗り入れが始まったものの、乗り入れ本数全体では殆ど増えていません）。何だか、西武鉄道の自信の表れが見えるダイヤ改正…というようにも思えました。

　　　　　　

　その自信の象徴が、今年の４月２６日から営業運転を開始した３００００系電車ではないでしょうか。これはそもそも、既存の１０１系、３０１系（１０１系の８両固定編成車両…右上写真参照）を置き換える目的で誕生した車両で、副都心線乗り入れ用ではなく、全て自社線内で使う事を前提として造られています。
　副都心線乗り入れ用は改造車両で、それとは関係無い地上運用専用の車両に、全くの新車を持ってきたというのが西武の潔い所ですが（笑）、この車両は“スマイル・トレイン”とも呼ばれ、西武鉄道の新しいシンボルともなるように、かなり力を入れて開発されたというのが興味深い事でもあるのです。
　左下の写真を見て頂ければ分かるように、前面形状は“生まれたてのたまご”をイメージした特徴的なもので、西武鉄道ではこの車両の開発チームに女性社員を多く採用した事からも、そんな影響が出ているのでは…と思います。また、西武鉄道の通勤形電車では初めて裾絞り車体を採用していて、従来の車両よりも若干定員が多くなり、更に車内の天井は、東京メトロ１００００系〔地下鉄副都心線開業に向けて（地下鉄編）参照〕と同じく高天井（３００００系では“ドーム型”となっています）を採用している事から、通勤型車両としては最大の車内空間を提供しているのだとか…。
　その車内設備についても色々と考えられており、吊革は３００００系オリジナルの“たまご形”、座席１つ１つを見ても特徴的ですし、袖仕切りも“たまご形”です。また、車両間の貫通扉も地下鉄１００００系と同じく全面ガラス張りですが、こちらにも“たまご”のイラストを描く事で、乗客がぶつからないように配慮されています。
　この車両、内装の採用にあたっては、各鉄道会社の車両の見学を実施する等して決められた事が多いらしく、確かに天井と貫通扉、そして扉上ディスプレイは東京メトロ１００００系を、床デザインは東武５００００系を、そして座席は、実はＪＲ東日本のＥ２３３系〔中央快速線の世代交代参照〕を参考にしたのだとか…。それでいて、扉横にある手摺りは、最近流行の“壁と一体型”モデルではなく、ちゃんと足元まで来ている、掴みやすい手摺りが用意されています。…いわゆる、各鉄道会社車両の“良いとこ取り”…なわけですが（笑）、本当にそうなのだと開発者自身が述べているくらいですから、お客さんが本当に求めている良い車両を造ろう…という意気込みが窺えるというものですね。

　　　　　　

　…３００００系電車は、現在西武池袋線系統に１編成、西武新宿線系統に２編成が配置されているのみなので、まだまだ見れる確率は少ないものの、２０１１年までに全部で１２０両が装備される予定ですので、文字通り西武の顔となる事でしょう（その代わり、本線を走る１０１系、３０１系は今後見られなくなる可能性が大です）。

　副都心線開業、その後…というタイトルで始めた今回の記事でしたが、最終的には西武線内のみを走る車両のトピックになってしまった事が、さすが西武鉄道と思わざるを得ません（笑）。今後も副都心線乗り入れと並行し、またまた自分を唸らせる活動を見てみたいものです！

　☆西武鉄道のＨＰ…http://www.seibu-group.co.jp/railways/

　話しは前回の続きです。最近少々マニアックな記事が多いですね（笑）。今回６月１４日のダイヤ改正を受けて、自分が最も使っているであろう東武東上線も大きく変わりました。大きく…という部分ですと、やはり『ＴＪライナー』の新設と、副都心線乗り入れという事なのでしょうが、実はマニアックに見ますと、色々と細かい変化も起きています。それらを含めて、少し見てみる事にしましょう。

　以前〔地下鉄副都心線開業に向けて（東武東上線編）〕の記事でも言いましたが、東武東上線の車両で副都心線に乗り入れる車両は、新造の５００７０系と、改造の９０００系（９０５０系を含む）の２車種となっています。このうち９０００系の第１編成は、ドア位置が他の編成と異なるので副都心線対応改造は行わず、現在は地上線専用になっていると書いたのですが、最近この編成を見ると、有楽町線にしか入れない…という意味の“Ｙ”マークが貼り付けられていました（左下写真参照）。有楽町線の駅でもある小竹向原駅にはホームドアが設置されてしまったので、そもそも有楽町線にすら入れない状態の筈なのですが…。どういう意図なのか…謎です（笑）。

　　　　　　

　また、これは副都心線乗り入れとは直接関係はないですが、東上線の池袋～小川町間の列車は全て１０両編成での運転となりました（副都心線直通列車の一部は８両編成なのですが、これは地下鉄の車両での運行のみとなっているので除外します）。今までは８両編成が交じって運行されていたので、いい加減１０両に統一されれば良いのにと思ったのですが、何故これが今まで続けられていたかというと、東上線の車両には８両固定編成が存在したからでした。これが１００００系という車両で、東上線には８両固定編成が２本、１０両固定編成が４本あるのですが、現在この１００００系という車両は造っていない為、１０両に増結する事が難しかったのです（東上線に２両固定という編成は、８０００系という昔からの車両ならあるのですが、これは１００００系と連結する事は出来ません）。そこで今回は、東武伊勢崎線という、いわば東武の本拠地の方から１００００系２両固定編成を２本持ってきて、今回１０両化に至ったわけです（右上写真参照）。だからどうした…と言われると何も反論できない話しではあるのですが（笑）、今まで東上線内では、１００００系同士が連結されている編成は存在しなかった為、それだけでも自分は感動を覚えたものなのです。…どうかご理解下さいませ（笑）。
　車両的にはこのくらいでしょうか。あと、東上線の支線である“越生線”という路線がワンマン化されたという出来事もあるのですけど、自分への影響があまりにも少なすぎる為に、今回は割愛させて頂きます（笑）。

　さて、それでは先日、自分その話題の？『ＴＪライナー』に乗ってきましたので、それのレポートでもしてみたいと思います。乗ったのは池袋駅19:00発の『ＴＪライナー２号』で、利用する人が多いであろう平日を狙って、最初の停車駅である、ふじみ野駅まで利用してみました。実は、時間的には18:00の列車にも間に合ったのですが、発車１０分前に切符を買おうとしたら、ギリギリで満席になってしまっていて、次の19:00発の列車にせざるを得なかったのです。どうやら順調に利用客は推移しているようですね。

　　　　　　

　『ＴＪライナー』は定員制の列車であるので、整理券を事前に買っておく必要があります。これが３００円するのですが、高いか安いかというのは難しいところでもあります。個人的には、付加価値的には安いですが、設備的には高い…という感じでしょうか。これを買って、今まで降車専用だった池袋駅５番線に向かうのですが、ホームには既に並んでいる人で一杯です。

　　　　　　

　そう、定員制という事ですので、座席的には自由席なのです（前５両、後５両という指定はあります）。必ず座れるという保障はあるものの、皆良い席に座りたいという事なのでしょうか（窓側に座りたがる傾向があるようです）。列車の到着前からその列は出来ていて、よく考えたら、通常の急行や準急列車とあまり変わらない行動をしているようにも思えたのですが、それでも並んでいるのですからしょうがありません。列車は発車１０分前くらいに到着して、５分前に乗客扱いを開始しました。この間には、車内の清掃や座席の転換（自動です）等が行われていますが、何だか新鮮な風景のようにも思いました。
　そして、定刻通り19:00に『ＴＪライナー２号』は発車しました。発車すると即座にメロディーが流れ出し、自動音声のアナウンスが入ります。メロディー自体が東上線では新しい感じですが、その案内は「この先列車が揺れますので、お立ちの方は吊革か手摺りにお掴まりください」というもので、全席定員制のこの列車には若干不要な案内だとも思いました（笑）。全ての列車でそうアナウンスされるようになっているのかもしれませんが、皆絶対座っているので、逆にお客さんは優越感を感じるかもしれませんね。個人的な解釈ではありますが…。
　そんなこんなで走り出しましたが、ときわ台駅くらいまでは結構ゆっくりとしたスピードでした。しかし、その後は結構快調で、自分の最寄駅である成増駅、現在通過するのは当列車のみという和光市、志木駅も快調に通過しまして、池袋駅を発車して２０分でふじみ野駅に到着しました。急行の池袋～ふじみ野間の標準所要時間は２５分くらいですから、やはり『ＴＪライナー』の恩恵はありますね。しかも車内は静かで、立っている人もいない為、これは満席になるのも当然かなとは思いました。

　　　　　　

　ふじみ野駅で自分は降りましたが、この駅からは整理券無しでも利用でき、何人かのお客が入れ替わっていた感じでした。そんなに混んでいないので、他に比べて車内設備の良いこの列車を、敢えて狙って乗る人もいるかもしれませんね。せめて終点（２号は森林公園行き）まで乗車してみたかったのですが、時間の都合でここまでとさせて頂きました。それでも十分雰囲気は伝わったので、乗った甲斐はあったと思います。
　なかなか便利な列車でしたが、この為に既存の急行・準急列車が減便されたという背景もありまして、特に池袋発で見ると、『ＴＪライナー』の前後の優等列車は１２分も間隔があいてしまっていて（今までは６分間隔）、止むを得ず『ＴＪライナー』に乗っているという人もいたのではないかと思います。結果的には、座席は連日満席になっているので、ある意味東武鉄道の“作戦勝ち”とも言える列車ですが、出来れば更なるサービスアップを望みたいところですね。お隣の西武鉄道では、夕ラッシュ時は３０分間隔で特急列車（ちゃんと特急型車両を使っています）を走らせており、全車指定席で、値段は池袋～所沢間では３５０円です。東武鉄道では、『ＴＪライナー』にはいわゆる汎用タイプの車両を導入したという事ですが、これが後々のサービス低下問題に繋がらない事を祈るばかりです。それでも、また時間があったら乗ろうかと考えている自分もいたりしました（笑）。

　　　　　　

　…という事で最後には、汎用という設備を生かした、ただの急行列車に使われている５００９０系を紹介します。この時には座席は時間帯を問わずロングシート仕様となっているようで、車内の雰囲気の違いがお分かり頂けるかと思います。『ＴＪライナー』には平日に３編成、土・休日に２編成が使用されていて、５００９０系は４編成用意されているので、『ＴＪライナー』、『快速急行』以外で見かける事があったらラッキーと思って下さい！…いつもと違う車内空間が味わえるかもしれません。

　☆東武鉄道のＨＰ…http://www.tobu.co.jp/

　地下鉄副都心線が開業（６月１４日）してから、そろそろ１ヶ月を迎えようとしていますが、自分、かなりこの路線にはお世話になっています。確かに、自宅から直通で新宿や渋谷に向かえるのですから、利用頻度が高くなって当然なのですが、新宿や渋谷ならまだしも、自分がライブをよく行う場所である、外苑前（渋谷乗り換え）、乃木坂（明治神宮前乗り換え）、リハーサルをよく行う場所である初台（新宿三丁目乗り換え）、下北沢（明治神宮前乗り換え、代々木上原乗り換え）、また、銀座や新橋への行き帰りにしても、“副都心線経由”という新たな候補を提供してくれました。その上、まだまだ空いているといった状況なので、もしかしたら２日に１回くらいは利用しているような気がします（笑）。
　…という事で、先日自分はデジカメ一眼レフを購入した事ですし、テスト撮影がてら副都心線の写真でも載せる事にしましょう。車両はさすがに地上で撮っていますが、だからこそ一眼レフカメラらしい構図で攻めてみたいと思います。…そういえば、こんなに本気で鉄道車両を撮るのは久々だったかもしれませんね（笑）。

　　　　　　

　左右どちらとも地下鉄７０００系という車両ですが、左上が有楽町線用で、右上はその有楽町線の車両から改造され、副都心線用の車両となっているものです。この改造…というのは、ただ単にラインカラーを変えただけ…というものではなく、新しい路線である副都心線仕様に、色々とシステムが変更されている、いわゆる“大改造”でもありました。
　その最たる部分が、ATO化…というものです。これは Automatic Train Operation の略で、日本語では自動列車運転装置と呼ばれているのですが、つまりは副都心線は自動運転なのです（小竹向原～和光市間は有楽町線とダブるので、通常の運転方法です）。運転士は乗務してはいますが、ドアを閉めた後は出発ボタンを押すだけで、これで次の停車駅まで自動運転で動いていくのです。副都心線開業直後に、「新しい路線なので乗務員が慣れていなく、よくホームドアと列車がずれた」…という話しをよく聞きましたが、自動運転なので乗務員は全く悪くないでよすね…。敢えて言うなら、システムの初期の不具合…といった感じなのでしょうか。
　とにかく、副都心線を走る車両は、この ATO を掲載していないと走れず、これは相互直通運転を行う東武鉄道からの車両〔地下鉄副都心線開業に向けて（東武東上線編）参照〕や、西武鉄道からの車両〔地下鉄副都心線開業に向けて（西武池袋線編）参照〕についても新造、改造で対応されていましたが、実はこれらの中には、まだ未改造という車両もまだまだ多数あるのです。
　先程の黄色いラインカラーを纏う７０００系がそれで、この車両は副都心線方面に行く事はまだ出来ません…。その為、こういった事情の車両には“Ｙ”という記号（有楽町線のＹ？）が車両の前面や側面に記載されています。また、東武の車両や西武の車両にも、乗り入れられない車両は存在していて、要するに、路線に限定された車両運用というのが、現在の副都心線の実情なのです。
　更に言えば、東武の車両は西武線内には入れませんし、逆に、西武の車両は東武には入れません（これは、それぞれの鉄道会社で信号等のシステムが違うからです）。その上、先程の副都心線用に改造された７０００系は殆どが８両編成化されていて、有楽町線は全て１０両編成での運行となっているので、８両編成の車両は有楽町線内には入れません（物理的には可能かもしれませんが…）。
　これが、ダイヤが乱れた時の、なかなか回復運転が出来ない大きな要因の１つ…だと思います。例えば、東武の車両が副都心線の渋谷まで来たとして、何らなのダイヤの乱れで、次は折り返して西武線方面へ行く列車が欲しいとしても、物理的にそういう運行は出来ないわけです。加えて、今回は“急行”や“準急”といった速達タイプの列車もありますから、ダイヤの乱れを回復する為の努力というのは、並ならぬものがあると想像できるでしょう（池袋～渋谷で折り返し運転とせざるを得ない…という日までありました）。
　今のところ、副都心線、有楽町線、東武線、西武線、全て走れるのは、この左下写真の１００００系のみ…というのが大変なところですが、こちらもまだ所定の両数に揃ってない…というか、まだ７０００系の８両編成化の改造が間に合ってないらしく、一部の１００００系が８両編成化されていたりして、まだまだ柔軟なダイヤになるのは先な気がします。

　　　　　　

　東武方面と西武方面から来た列車を、副都心線方面と有楽町線方面に平面で振り分けるという、大変重要な役割となったのが現在の小竹向原駅ですが、この駅では本当に、ホーム上にある行先表示板を確認しないと、次にどんな列車が来るか分からないような状態です。西武線から来た列車は、ここで種別が変わったりしますから（快速⇒急行、準急⇒各停…など）、正に乗っていても気が抜けません（笑）。さすがに自分はもう慣れましたが、まだまだ「あれっ？」と思うような事も起きたりします。地下鉄はシンプル…という概念を捨てた方が良さそうな気もしました…。

　さて、そんな副都心線ですが、新しく出来た渋谷駅は凄いの一言です。地下５階に位置し、渋谷の地下空間にいつの間にこんな物が！…という感じなのですが、意外に“広い”というのが第一印象でしょうか。この深さにも関わらず、吹き抜け空間が存在し、閉鎖的な感じはまるでしません。照明も明るいですし、これが最新の地下鉄の駅だと、胸を張って言えるような空間だとは思いました。

　　　　　　

　既に訪れた方は御存知でしょうが、現在副都心線の渋谷駅は、かなり暫定的な造りになっています。構造的には２面４線なのですが、真ん中の２線は現在塞がれていて、両側の２線のみを使用しているものの、それらの間には渡り廊下のようにホーム同士が繋げられていて、何だか面白い感じになっています。
　ホーム同士は繋がっているものの、間には線路が既に敷設されていて、それは池袋方向の線路とも繋がっているので、駅ホームからは左上のような光景を見る事ができ、ここはよく人（ギャラリー？）の溜まり場にもなっています。これも、２０１２年予定の東急東横線との乗り入れが開始されると、真ん中の線路も使用される事になると思いますので、この光景は今のうちに見ておいた方が良さそうです。

　　　　　　

　また、あまりよく知られてないかもしれませんが、この渋谷駅は、東急電鉄の管轄になっています。いずれ東横線と乗り入れるので当たり前…と思うかもしれませんが、確かによく見ると駅の表示は東急仕様で、東京メトロのそれとは異なっている事が分かります（そういえば田園都市線の渋谷駅も同様ですね）。若干違和感を感じるのは東急の車両をここではまだ見る事が出来ないせいでしょうか…。
　もちろん、駅員さんや掃除の人などは、皆東急の社員さんだと思うのですが、ここで副都心線の事や、遅れた時に、今度の列車は東武の方に行くのか西武の方に行くのか…と聞かれるのは大変かもしれませんね。よく駅員さんはお客さんに質問攻めにあっていますが、その辺りを変に心配に思ってしまいます。

　　　　　　

　さて、長々と説明してしまいましたが、１ヶ月間利用してきて、やはり便利になったのだと感じます。一番嬉しいのは、副都心線の渋谷発の最終に乗っても、ほぼ座って帰れるという事ですね。渋谷駅から自分の最寄駅まで行く最終は24:05発なのですが、同じ時間帯で、今まで使っていた山手線ではまず座る事ができません。むしろ、池袋駅まで満員状態です。これは、副都心線の途中駅から乗ったにしても同じで、今のところ立って帰った事は皆無です。
　有楽町線でも、夜間帯に３本以上が増発されたので、これまでの混雑が嘘のように空いています（ここまで来ますと、むしろ張り合いがないくらいです…笑）。まあ、副都心線のこの状態がずっと続く事は無いとは思いますが、新線が開業した以上に、“座って帰れる”というのは、何よりの自分へのプレゼントだった気もしました。これからも“遅れる路線”等と言われようが、ドンドン使っていきたいと思います！

　…あ、デジタル一眼レフカメラでの写真、如何だったでしょうか？

　☆東京メトロのＨＰ…http://www.tokyometro.jp/index.html